迷信汽車象徵的社經地位是無車日精神挑戰過度汽車化時最大的困境，而「方便」更成為拒絕拋棄私人汽車的最佳藉口，所幸高漲的油價讓「汽車共用」漸漸流行，人們開始嘗試各種能讓汽車發揮最大效益的使用方式。
「共乘」(carpool)是高油價下衍生出的新現象，是指多人共乘一台交通工具，共同分攤油錢等通勤成本，同時減輕塞車、空氣污染，降低購車需求與停車問題。
共乘制度在國外早已運作成熟，以英國和德國等歐洲國家成效最佳，不僅民間自發形成會員制，透過網路與手機媒合共乘車友，政府也政策性鼓勵共乘；例如提供免費共乘停車位給共乘車輛，在高速公路保留一條「carpool專用快車道」給至少承載二人以上的車輛使用。洛杉磯的共乘車道就超過600公里，每日共乘人次超過50萬；在英國，單人開車若違規使用共乘車道，罰款高達100英磅。
台灣第一個免費提供共乘資訊的「carpool共乘網」也在2005年成立，近來會員人數由穩定成長突然暴增，創辦人馬伊帆指出，屢創新高的油價就是共乘網最好的廣告。其提供的路線以北部都會區為主，目前會員以學生居多，其次為資訊業和金融業上班族。馬依帆也表示，政府若能提供共乘者更多實質鼓勵，例如免收高速公路過路費等，將更能推動共乘的意願。「畢竟共乘的祕訣，就是愈多人加入省愈多，而媒合成\的機會也就愈高！」
在民間先行下，國立清華大學、國立高雄科技大學、台南縣環保局紛紛跟進成立共乘網，由台北縣、台北市、基隆市、桃園縣四個縣市政府推動的「北北基桃綠色共乘網」亦正式啟用；不過，推動共乘最大的阻礙是安全問題。根據「carpool共乘網」的投票結果，1200多位投票者中有過半擔心會遇到壞人；因此「北北基桃綠色共乘網」會結合戶政警政系統審核會員身分確保安全；環境品質文教基金會董事長劉銘龍則說，美國\多大城市是由政府成立共乘中心，女性會較為安心，才能提升共乘率。
此外，交通部年底前將在北市試辦計程車共乘，台北捷運劍潭站至文化大學可能是首條試辦路線，台中和高雄市則在明年中推出；另北市和北縣還將設置計程車招呼站，與共乘點互相搭配，希望減少計程車空繞。
然而台北巿計程車公會理事長梁平良表示，北巿早已試辦計程車招呼站，但效益很差，對業者根本沒幫助。全國計程車商業同業公會理事長陳燈則認為，大台北大眾運輸太發達，共乘制度很難成\，政府應選擇桃、竹或台中試辦比較可行。台灣大學土木研究所交通組教授張學孔說，要降低計程車空車率，應從減少車輛數下手，設招呼站和推共乘效益不大。
交通部調查指出，每輛計程車平均每天空轉3小時。為降低空車率，交通部開始在北中南三大都會區試辦「官方叫車平台」，藉由建立能連接各車隊叫車系統的單一號碼，方便民眾記憶，提高叫車率。HiTaxi網路叫車平台與環保團體、台灣固網、So-Net則推出「叫車、省錢、減碳：一塊抗暖化行動」，民眾上網叫車車資可打八到九折，且每次叫車網路業者會捐一元給環保及公益團體。
但由於計程車個體戶多表示「不想被車隊大老闆剝削！」，全台計程車加入車隊的比例低於五分之一，計程車業者認為對降低空車率幫助有限。
歐美盛行的「汽車合作社」（car sharing）則更進一步地發揮「汽車共用」的精神，幫助人們戒掉過度依賴汽車的毛病。
「汽車合作社」採會員制，只要進行電話或網路預約，便可前往就近取車點取車，按實際使用的時間付錢，不用煩惱修繕、保險及停車問題，且能選擇車款與車種；強調就像私人汽車般便利，卻不需額外負擔多餘費用，更重要的是打破追求自有汽車的迷思。中科院生態環境研究中心研究員王如松表示：「我不反對擁有汽車，關鍵在於如何使用…共用汽車合作社某種程度上減緩了由於私家車過多造成社會交通負荷沉重和資源相對閒置的問題。」
「car sharing」1987年起源自瑞士跟德國，1993年傳到北美與魁北克，2008年美國18個「汽車合作社」會員數達234,483人，加拿大13個「汽車合作社」共有33,895個會員。美國的汽車合作社Zipcar表示，它們的會員來自各行各業各種階級，可見「car sharing」已成為主流趨勢。政府也相當願意以提供免費停車位等方式支持，例如芝加哥就讓「I-GO汽車合作社」在公車站與火車站附近設置停車點，芝加哥交通局的官員表示，「car sharing」提升了大眾運輸的使用率，讓四成汽車合作社會員打消了原本購車的計劃；華盛頓特區的汽車合作社專用停車點還用橘色柱子、特殊的鋪面材料與標誌標示區隔。
耶路撒冷與新加坡是亞洲唯一引進汽車共用制的國家。目前新加坡主要有4家公司提供公用汽車服務，會員總數超過1萬人，其中規模最大的職總英康共用汽車合作社經理黎明說：「調查顯示，會員95%的行程是使用公共交通工具，當巴士或地鐵無法直達目的地，就改用共用車。」另外一家共用汽車服務公司本田 ICVS的董事小林久夫認為，共用汽車能填補私家車和公共交通工具之間的缺口。
小林久夫指出，在共用汽車盛行的歐洲國家如瑞士和德國，業者可享有某些優惠或津貼，但本地卻缺乏這方面的幫助。對於這點，專門研究都市交通政策的巴特博士建議，政府可考慮讓業者享有較低的汽車附加註冊費，以協助降低營運成本，業者便可擴大車隊和增加取車據點，讓這項服務更為方便，同時降低收費，吸引更多人加入。此外，相關部門也可考慮在停車位方面為業者提供更多便利。比如把市區一些停車位保留給共用汽車作為取車的據點。
當人人皆追求擁有一部屬於自己的汽車，就需要更寬的道路、更多的停車格，否則便寸步難行；於是過度汽車化反而欲速則不達，汽車象徵的地位迷思卻繼續壟斷主流認知，造成資源的閒置與浪費，及疏離冷漠的都市空間。汽車共用制不僅是面對高油價的因應對策，更是人類反省汽車使用是否過當的契機。
撰文者：陳苓云